PLF 2013 – Philippe Noguès évoque le besoin de réfléchir à une tarification sociale du TGV

La commission Développement Durable et Aménagement du Territoire auditionnait hier Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports. Le projet de loi de finances 2013 est notamment consacré à l’amélioration du réseau ferroviaire. J’en ai donc profité pour évoquer un sujet trop rarement évoqué, celui de la tarification sociale du TGV.

 

La SNCF doit jouer un rôle central dans le désenclavement des territoires. A ce jour, de nombreuses politiques sociales existent au niveau des régions pour les TER, mais rien pour le TGV. Or, le TGV permet de connecter tout le territoire aux grandes métropoles française, mais aussi à l’Europe, mais tout le monde ne peut pas s’offrir un billet de train sur longue distance. Les tarifs peuvent par exemple empêcher un demandeur d’emploi de se rendre à un entretien d’embauche dans une autre région, ou un étudiant d’une grande ville de rentrer voir sa famille pour les vacances. Je souhaiterais qu’une forme de tarification sociale soit développée pour le TGV, à destination notamment des demandeurs d’emplois, des bénéficiaires du RSA et des étudiants boursiers.

 

Le point sur le budget “transport”

Conformément aux engagements du gouvernement, la politique des transports doit participer à la transition énergétique et environnementale de notre pays tout en s’inscrivant dans une amélioration du cadre de vie des Français, de leur mobilité et de la compétitivité de notre économie. Ce budget conforte les interventions de l’Etat en faveur des modes de transports alternatifs à la route et du report modal.

La priorité est donnée à l’entretien des réseaux existants et à l’amélioration du service plutôt qu’au lancement de nouvelles infrastructures. En matière routière, l’accent est mis sur l’entretien du réseau routier national. En matière ferroviaire en particulier, l’accent est mis sur les trains du quotidien («trains d’équilibre du territoire»), ces grandes lignes desservies par les trains Intercités, en maintenant des dessertes vouées à disparaître. Exception faite des quatre lignes gravées dans le marbre (Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes Montpellier, LGV Est), la pertinence du lancement des autres projets de LGV mentionnés dans le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sera réexaminée, dans le cadre d’une réflexion d’ensemble sur la priorisation des besoins.

Le budget Ecologie et Développement Durable sera débattu en séance publique le 9 novembre.

 

3 comments

    • BLC on 25 October 2012 at 14h07
    • Reply

    Bonjour Philippe,

    Je ne suis pas d’accord avec cette idée de tarification sociale du TGV.

    En résumant, il existe en France, quatre grands moyens de voyager moins cher :
    1. Les tarifs d’Etat (Carte militaire, carte famille nombreuse, congé annuel, carte d’invalidité + accompagnant, etc etc.)
    2. Les gammes tarifaires de la SNCF (carte sénior, escapade, 12-25, etc)
    3. Les tarifs aidés par les collectivités notamment trajet pendulaire (domicile/travail, lié aux déplacements touristiques et les entreprises prennent en charge etc.)
    4. Les tarifs prem’s

    Toujours est-il, l’urgence n’est pas de créer une nouvelle gamme tarifaire.

    L’urgence pour moi est de mieux clarifier et coordonner les différentes tarifs d’Etat (certains les réactualiser/moderniser car ils deviennent un peu démodés), les cartes commerciales de la sncf (faciliter leur accès par exemple via une remise d’impôt pour les parents d’étudiants), faire que les prem’s soient mis en vente non plus 3 mois mais, 2 mois voire 1 mois avant le départ du train, où accorder/organiser un mode de achat/revente des billets type prem’s.

    Et surtout s’il faut sans cesse subventionner le train (les lignes, les dessertes, les billets) n’est-ce pas parce qu’il y a une pratique douteuse à la base ? Franchement, il faut voir le budget qui sont mis dans l’accès au train par les régions, pour une entreprise qui est encore détenue par l’Etat. Cela participe en plus à la mauvaise perception de l’opinion publique.

    Au delà de cette proposition, les exemples ne sont pas judicieux.
    Pour pôle-emploi, il s’agit de porter l’action sur pôle-emploi (actuellement, ils proposent des billets forfaitaires à 55 € hors réservation), qu’ils passent en mode remboursement du prix réel du trajet.
    Pour les étudiants qui ne peuvent pas rentrer chez eux au moment des vacances, c’est simple, les trains sont bookés minimum 2 mois à l’avance (pourtant le nombre et la capacité des trains sont augmentées), les dates de vacances sont connues assez en amont pour éviter l’improvisation et compte tenu de ce qui est dit plus haut, ces arguments qui ne tiennent pas.

    Le levier n’est pas de créer quelque chose de nouveau, mais d’améliorer l’existant et ce sera déjà pas mal.

    Aussi, la SNCF n’est que simple exploitant du réseau ferré tout comme ses futurs concurrents. La menée de projet de désenclavement ne peut être soutenue que par l’Etat, qui s’est largement appuyé sur les collectivités quelles qu’elles soient.

    Je serai soucieux de connaitre plus en détail ce projet. Bien cordialement à toi Philippe et à ton équipe.

    1. Bonjour Benjamin,
      Merci pour ton commentaire !
      Comme le titre de mon intervention l’indiquait, je propose simplement, à ce stade, de réfléchir à cette question.

      Il faut distinguer deux choses, d’une part la politique commerciale de la SNCF en matière de gamme tarifaire (cartes de réduction, offres promotionnelles type « prem’s », etc.). Je suis d’accord avec toi sur le fait que la grille tarifaire mériterait certainement d’être clarifiée et simplifiée, mais cela relève de la stratégie commerciale de la SNCF, pas de la loi, et donc pas du tout du travail parlementaire !
      Et d’autre part les tarifs sociaux, sur lesquels portait ma question, qui n’existent pas à ce jour pour le TGV (uniquement pour les trajets régionaux, en fonction de la politique de chaque région) mais qui relèveraient – si on les mettait en place un jour – d’une exigence de service public et non d’une logique commerciale. Tout tarif social appelle une subvention publique, car la SNCF est une entreprise (quand bien même elle est une entreprise publique), de la même manière que les tarifications sociales pour l’électricité, le gaz naturel, les trains régionaux ou les transports urbains appellent elles aussi une subvention publique.

      Je viens de consulter le site de la SNCF pour avoir une idée précise des tarifs. Prenons un exemple : si un jeune lorientais est étudiant à Paris et qu’il souhaite rentrer dans sa famille pour les vacances de Noël, dans deux mois, cela lui coutera une centaine d’euros avec sa carte 12-25. S’il est étudiant à Sofia Antipolis, le plus important technopole de France, et qu’il souhaite faire l’aller-retour Nice-Lorient en train, il devra cette fois débourser environ 300€ avec sa carte 12-25. Et pourtant, nous sommes bien deux mois à l’avance. S’il est boursier, ce sont des montants rédhibitoires.
      Autre exemple, si un demandeur d’emploi a la possibilité de passer un entretien d’embauche à l’autre bout de la France et doit donc se déplacer au dernier moment sans pouvoir réserver à l’avance, cela peut lui coûter cher. A ce jour, Pôle Emploi peut rembourser ces trajets sur conditions mais avec un plafond annuel de 200€, rapidement atteint.
      Il s’agit donc d’une idée qui mériterait à mon avis qu’on s’y attarde un peu. Je proposais dans mon intervention de nous y pencher, afin de définir les besoins exacts et de réfléchir aux modalités que pourrait prendre un tel dispositif.

      Le travail en commission à l’Assemblée a ce rôle : rassembler les parlementaires pour réfléchir aux sujets en cours et futurs, et éclairer notre prise de décision en auditionnant des personnalités extérieures, choisies en fonction de leurs compétences, et nos ministres. Ce travail est indispensable et nécessaire, en amont du débat législatif qui se fait quant à lui dans l’hémicycle, en séance publique.

      Bien à toi,
      Philippe

    • Le Nouen Christian on 15 November 2012 at 15h08
    • Reply

    Bonjour Philippe

    J’aimerai intervenir dans ce débat au sujet de la Sncf ; ayant été représentant aux Pays Bas et cadre commercial.

    Philippe a raison de dire qu’il faut distinguer les tarifs commerciaux qui dépendent de la sncf et les tarifs sociaux qui sont en partie subventionnés par l’Etat. C’était du moins le principe lorsque je suis rentré à la SNCF en 1975.
    Depuis la directive 91.440 nous sommes passés dans une politique libérale et l’état ne participe que très peu à la politique sociale laissant le marché et donc la politique commerciale agir en oubliant au passage tous les principes de péréquation. Ainsi les parcours sur les grandes lignes TGV sont systématiquement avantagés . Pour le reste le remplissage des TGV se fait en fonction du “Hay ” management (système informatique acheté a une cie de l’aviation américaine).
    Je tiens toutefois à faire remarquer à Philippe que la politique économique suivi par le gouvernement (politique de l’offre , autrement dit politique ultra libérale) est loin d’aller vers une politique sociale).

    Autres problèmes cruciaux pour la SNCF : L’abandon de l’entretien des infrastructures confié à RFF ce qui perturbe la circulation de nombreux trains. Le ratrapage des investissements serait en cours !!!!!!

    Le réseau lui même en forme d’étoile autour de Paris qui oblige a faire passer tous les trains par Paris ( ex : lorient/Lyon où Bordeaux via Paris) et à entretenir le réseau en conséquence avec comme conséquence l’abandon des lignes non TGV.

    Je ne parlerai pas ici de la politique Fret qui est en voie d’abandon voir de vente à l’étranger. (notre part de marché est passé en 10 ans de 25 % à 10 %) La libéralisation a ainsi permis de piller les trafics les plus rentables. Le systéme combiné (rail/route, containers) est en faillite. Les relations portuaires par trains complets seraient les seuls rentables.

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