Ministère des Transports, de la mer et de la pêche

Conditions de voyage des chiens guide d’aveugles dans les trains – Question n° 40592 : déposée au JO : 22/10/13

M. Philippe Noguès attire l’attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les difficultés rencontrées en France par les maîtres de chiens guides d’aveugles pour voyager dans les transports en commun et plus particulièrement dans les trains régionaux et à grande vitesse. En effet, les personnes souffrant d’une déficience visuelle et qui sont accompagnées d’un chien d’aveugle ne disposent d’aucun espace aménagé dédié au sein des trains à grande vitesse ou des trains régionaux, contrairement aux personnes à mobilité réduite. Faute d’espace approprié, les chiens d’aveugles qui les accompagnent sont contraints de voyager dans les allées. Ils entravent alors la circulation des voyageurs et sont susceptibles d’être blessés par inadvertance. Ces discriminations sont d’autant plus amèrement vécues par les intéressés que la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 autorise le chien guide dispensé de muselière à accéder avec son maître déficient visuel à tous les lieux ouverts au public ainsi qu’aux différents types de transports en commun (train, métro, avion). Cette situation représente manifestement une discrimination à l’encontre des personnes malvoyantes qui ne bénéficient pas des mêmes conditions de voyage que les autres personnes à mobilité réduite. C’est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer si des mesures seront prises pour remédier à cette regrettable situation.

Réponse publiée le : 24/06/14

En mettant en place l’obligation de mise en accessibilité des transports et des établissements recevant du public dans un délai de dix ans à compter de sa promulgation, la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a fixé un objectif ambitieux mais légitime en faveur des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite, et pour la société dans son ensemble. Cette loi autorise le chien guide dispensé de muselière à accéder avec son maître déficient visuel à tous les lieux ouverts au public ainsi qu’aux différents types de transports en commun. En matière ferroviaire, le matériel roulant doit satisfaire à des normes relevant principalement du droit européen, notamment en matière d’accessibilité. En effet, le matériel roulant doit être conforme à la spécification technique d’interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite (STI PMR), qui répond aux attentes de la directive n° 2008-57 fixant les exigences essentielles relatives au système ferroviaire. Cette directive a pour objectif de fixer un niveau optimal d’harmonisation technique afin de développer les services de transport au sein de l’Union. Au fur et à mesure de cette harmonisation technique et en particulier de l’adoption des STI, la directive susvisée prévoit que les règles nationales ne doivent subsister que dans des cas limitatifs afin de favoriser l’interopérabilité et éliminer les obstacles techniques. Applicable depuis juillet 2008, la STI PMR concerne les commandes de matériel roulant après cette date. Elle ne prévoit pas de disposition particulière pour les chiens et le projet de nouvelle STI, dont la parution est prévue courant 2014, ne retient pas non plus d’obligation relative à la réservation d’espace pour les chiens guides sous les sièges. L’aménagement d’un espace d’accueil sous le siège pour le chien guide relève donc de l’initiative de l’autorité organisatrice ou du transporteur qui peut imposer une telle exigence dans le cadre des cahiers des charges destinés à l’achat de nouveaux trains. Tel est le cas dans douze régions (Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Provence-Alpes Côte d’Azur, Pays-de-la-Loire, Franche-Comté, Picardie et Poitou-Charentes) où, à partir d’avril 2014, les rames Régiolis qui vont être mises en service disposeront de sièges conçus pour que les chiens guides d’aveugles puissent s’allonger dessous. Fruit de la collaboration entre les associations de personnes handicapées, les régions et la SNCF, les aménagements effectués font du Régiolis le premier train conforme à l’ensemble des critères de la STI PMR et même au-delà comme en témoigne l’exigence relative aux chiens guides évoquée plus haut. Le train Régiolis a été présenté en juillet 2013 aux associations nationales de personnes handicapées qui ont salué les équipements d’accessibilité conçus avec leur concours. D’autres rames viennent d’ailleurs d’être commandées pour le compte de l’État en remplacement du matériel roulant thermique exploité sur certaines lignes des trains d’équilibre du territoire. En revanche pour les trains existants, les éventuels travaux de rénovation donnant lieu à une amélioration de l’accessibilité ne comprennent généralement pas le changement des sièges ou des schémas d’implantation des sièges dans les voitures. Néanmoins, une réflexion conduite par la SNCF sur la généralisation de mesures d’exploitation permettant d’installer les personnes avec chien guide dans des espaces plus confortables, par exemple en 1re classe, est en cours. Enfin, le Gouvernement entend étendre, par voie d’ordonnance, les conditions d’accès des chiens guides d’aveugles dans les transports publics. Afin d’améliorer la vie quotidienne de nombreux citoyens, il sera désormais possible aux chiens guides des personnes handicapées avec un taux d’incapacité compris entre 50 et 79 % d’accéder aux transports publics (accès actuellement limité aux chiens des seules personnes handicapées avec un taux d’incapacité de plus de 80 %). Une disposition similaire sera prise pour les chiens-guides en formation pour que ceux-ci s’approprient les lieux qu’ils fréquenteront avec leur futur maître.

Indemnités kilométriques vélo – Question n° 91540 : déposée au JO : 01/12/15

M. Philippe Noguès appelle l’attention de M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo dans le secteur privé. En effet, la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit, dans son article 50, la création d’une « indemnité kilométrique vélo » pour les salariés du secteur privé. Si l’on ne peut que saluer la mise en place de cette indemnité, qui répond à un réel besoin de transition profonde dans les modalités des trajets « domicile-travail », il est pourtant regrettable que le Gouvernement n’ait pas prévu d’application du même ordre dans la fonction publique. L’État et les collectivités locales ont un rôle moteur dans la transition énergétique et la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo aurait renforcé l’exemplarité du secteur public. Il lui demande donc si des évolutions dans ce sens sont actuellement étudiées par le Gouvernement.
Réponse publiée le : 05/04/16

L’article 50 de la loi no 2015-992 du 17 août 2015 sur la transition énergétique pour la croissance verte (TECV) prévoit la création d’une indemnité kilométrique vélo (IKV). Il s’agit d’une mesure d’incitation, destinée à encourager l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail grâce à la prise en charge par l’employeur de tout ou partie des frais engagés par les salariés utilisant le vélo pour ces trajets. En outre, la loi de finances rectificative (LFR) pour 2015 a également consacré sans ambiguïté le caractère facultatif de cette prise en charge, qui était un point qui faisait l’objet d’interrogations et nécessitait une clarification : la décision de mise en œuvre appartient à l’employeur. À l’instar de la prise en charge partielle des abonnements de transport collectif, l’IKV bénéficie d’un dispositif d’exonération de cotisations sociales pour les employeurs privés et d’impôt sur le revenu pour les salariés. Le plafond de ces exonérations a été directement fixé par la LFR pour 2015, à hauteur de 200 € par an et par salarié. Le décret no 2016-144 du 11 février 2016 relatif au versement d’une indemnité kilométrique vélo par les employeurs privés fixe à 25 centimes d’euro par kilomètre le montant de l’IKV et les conditions de cumul avec le remboursement des abonnements de transport en commun ou de service public de location de vélo. Les autres modalités telles que les conditions d’éligibilité, les seuils minimum ou maximum de versement ou encore les précisions dans les justificatifs demandés ont vocation à être fixées par chaque employeur qui décidera de prendre en charge l’IKV. L’application du dispositif aux salariés du secteur public est à l’étude.*

Sécurité routière – Question n° 81622 : déposée au JO : 16/06/15

M. Philippe Noguès attire l’attention de M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la réglementation relative au port de la ceinture de sécurité dans les transports en commun. L’article 70 ter de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, modifié par l’arrêté du 13 octobre 2009, prévoit qu’à compter du 1er septembre 2015, tous les transports effectués par autocar devront l’être au moyen de véhicules équipés de ceinture de sécurité que les passagers devront obligatoirement porter. C’est une mesure de bon sens qui sécurisera le transport de voyageurs. Cependant, le décret n° 2003-637 du 9 juillet 2003, qui élargit les conditions d’utilisation des ceintures de sécurité dans les transports en commun, précise que « toute personne dont la morphologie est manifestement inadaptée au port de celle-ci » est exemptée de l’obligation du port de la ceinture de sécurité. Cette disposition est née du constat que les ceintures de sécurité n’étaient pas adaptées à tous, ce qui est parfaitement discriminatoire envers les personnes à forte corpulence. Cette inégalité d’accès aux dispositifs de sécurité pourrait être corrigée, en imposant par exemple aux transporteurs de prévoir dans les transports en commun l’équipement en ceinture de sécurité d’une longueur minimum de 130 cm. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer la position du Gouvernement en la matière et de lui faire savoir quelles mesures il envisage de prendre.
Réponse publiée le : 07/07/15

La règle générale d’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les véhicules qui en sont équipés, comporte un certain nombre d’exceptions listées à l’article R. 421-1 du code de la route, dont la première concerne les personnes dont la morphologie n’est pas compatible avec le port de la ceinture à la place qu’elles occupent. Cette exemption réglementaire concerne notamment les cas d’obésité pour lesquels la sangle équipant de série le véhicule est trop courte. Certains usagers, bien que réglementairement dispensés du port de la ceinture, ont souhaité bénéficier d’une protection passive. Pour répondre à cette demande, la Commission centrale automobile a été saisie et en conclusion de sa session du 6 février 2007, a approuvé un cahier des charges relatif à un prolongateur de ceintures de sécurité. Il existe donc un cadre juridique mais pour le moment aucune demande d’homologation nationale n’a été formulée faute de demande suffisante de la part des passagers ou des transporteurs. Dans ces conditions, il semble difficile de faire évoluer la réglementation européenne dans un sens contraignant.

Réglementation des autocars – Question n° 81622 : déposée au JO : 16/06/15

M. Philippe Noguès attire l’attention de M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la réglementation relative au port de la ceinture de sécurité dans les transports en commun. L’article 70 ter de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, modifié par l’arrêté du 13 octobre 2009, prévoit qu’à compter du 1er septembre 2015, tous les transports effectués par autocar devront l’être au moyen de véhicules équipés de ceinture de sécurité que les passagers devront obligatoirement porter. C’est une mesure de bon sens qui sécurisera le transport de voyageurs. Cependant, le décret n° 2003-637 du 9 juillet 2003, qui élargit les conditions d’utilisation des ceintures de sécurité dans les transports en commun, précise que « toute personne dont la morphologie est manifestement inadaptée au port de celle-ci » est exemptée de l’obligation du port de la ceinture de sécurité. Cette disposition est née du constat que les ceintures de sécurité n’étaient pas adaptées à tous, ce qui est parfaitement discriminatoire envers les personnes à forte corpulence. Cette inégalité d’accès aux dispositifs de sécurité pourrait être corrigée, en imposant par exemple aux transporteurs de prévoir dans les transports en commun l’équipement en ceinture de sécurité d’une longueur minimum de 130 cm. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer la position du Gouvernement en la matière et de lui faire savoir quelles mesures il envisage de prendre.
Réponse publiée le : 07/07/15

La règle générale d’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les véhicules qui en sont équipés, comporte un certain nombre d’exceptions listées à l’article R. 421-1 du code de la route, dont la première concerne les personnes dont la morphologie n’est pas compatible avec le port de la ceinture à la place qu’elles occupent. Cette exemption réglementaire concerne notamment les cas d’obésité pour lesquels la sangle équipant de série le véhicule est trop courte. Certains usagers, bien que réglementairement dispensés du port de la ceinture, ont souhaité bénéficier d’une protection passive. Pour répondre à cette demande, la Commission centrale automobile a été saisie et en conclusion de sa session du 6 février 2007, a approuvé un cahier des charges relatif à un prolongateur de ceintures de sécurité. Il existe donc un cadre juridique mais pour le moment aucune demande d’homologation nationale n’a été formulée faute de demande suffisante de la part des passagers ou des transporteurs. Dans ces conditions, il semble difficile de faire évoluer la réglementation européenne dans un sens contraignant.

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